Puede que se trate de un caso más de idas y vueltas en el mundo de la infraestructura argentina. Sin embargo, la reciente estatización de todos los corredores viales y los interrogantes sobre el destino de los dos únicos accesos a la Ciudad de Buenos Aires en manos privadas, bien podría ser el último capítulo de la crónica de un fracasoA 30 años de las privatizaciones, las rutar argentinas acumulan baches, muertos, corrupción, obras jamás realizadas, carriles únicos y un enorme retraso en la modernización de una red vial que no soporta el tráfico al que es sometido.

Desde inicios de los 90, cuando empezó el proceso de privatizaciones de 18 corredores viales y de los cuatro accesos a territorio porteño -con el tiempo se convirtieron en autopistas-, el sistema de peajes transitó todo tipo de recetas. Desde aquel originario privado puro, hasta el mixto o de gerenciamiento básico, hasta el fallido sistema de participación público privado (PPP), todos los intentos fueron en vano. El sistema está roto, no se puede financiar con el peaje, necesita subsidios para pagar los empleados y tiene tarifas que, en algunos casos valen menos que un chicle. Pero más allá de un extraordinario compendio de baches y hasta cráteres, el esquema jamás logró tener un marco regulatorio capaz de hacer atractiva la inversión a largo plazo en un sector que la necesita.

Sin tarifas

Sin tarifas que remuneren siquiera el sueldo de los empleados que cobran el peaje, sin la posibilidad de que las empresas puedan financiarse y con los pesos devaluados, la única posibilidad de hacer obras quedó en manos del Estado. Y entonces, como tantas veces en la historia, la obra pública sirvió de fusible para sostener un gasto público que crecía, y crece, muy por encima de la recaudación.

Eso, claro está, sin hablar de la corrupción que engendró ese sistema que fue narrado como pocos con las confesiones de algunos procesados en la causa Cuadernos. Sólo por refrescar al lector: “El porcentaje del anticipo financiero iba entre el 10 y 20 por ciento del total de la obra. Deducidos los impuestos, el compromiso era entregar la totalidad restante del anticipo financiero a modo de retorno. Quiero dejar claro que mi empresa Esuco no estaba exceptuada de ese mecanismo. El monto de dinero era entregado a algunos de los recaudadores. Roberto Baratta disponía quién iba a recaudar, lo mismo el ingeniero [José] López. Mi función era garantizar que el señor que ganaba la licitación les pagara”. Quién habla es Carlos Wagner, empresario, presidente de la Cámara de la Construcción durante casi todo el tiempo que duraron los tres primeros gobiernos kirchneristas.

Y para los que quieren más detalles de cómo funcionaba aquella camarita que manejó durante más de una década las obras viales en la Argentina, bien vale este último textual de “el alemán”, como lo apodaban en épocas de gloria sus compinches: El dinero era acondicionado en paquetes. Los confeccionaba una persona de confianza mía. Si se recaudaba en mi empresa, los paquetes de dinero los entregaba yo al recaudador. Si el lugar del encuentro era fuera de mi empresa, enviaba algún apoderado”.

El atraso en la infraestructura vial tiene una consecuencia inmediata: sobre las rutas se juega la vida. Las décadas pasaron y se mantiene la trágica costumbre argentina de morir en el asfalto.

Según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, un polémico organismo que depende del Ministerio de Transporte y que se ha dedicado a poner dinero en millonarias campañas y comprar autos azules, más que a mejorar el sistema, desde el 1° de enero hasta el 31 de julio pasado se reportaron 1790 siniestros fatales que dejaron 1998 muertes. Vale la pena aclarar: esto sucedió en un país en el que gran parte del año no se pudo viajar libremente. De ese porcentaje, el 50% se dieron en rutas y el 23% en autopistas.

Muertes

Los datos oficiales, vaya novedad, no concuerdan con los que compila y publica la Asociación Civil Luchemos por la Vida. Una de las principales diferencias es que a estadística oficial suele contar sólo a los que murieron en la ruta, mientras que la de la ONG también contabiliza a quienes son trasladados con vida y luego, por causas del accidente, pierden la vida. De acuerdo a estos datos, en la Argentina murieron 4986 personas en 2020.

Una referencia para quienes gustan de las comparaciones. En 1990, en España se reportaron 9032 fallecimientos en accidentes de tránsito mientras que, en ese mismo año, en la Argentina fueron 7075. Esa misma estadística de Luchemos por la Vida mostró que en 2018, el país europeo denunció 1808, es decir, 80% menos. En la Argentina, fueron 7254, casi 2000 más que 28 años después. ¿Qué diferencia hubo entre uno y otro? La enorme caída coincidió con la construcción de la red de autopistas y autovías que unen el territorio ibérico.

La estatización del sistema

Las rutas argentinas no encuentran quien las quiera. El endeble esquema de concesiones viales que recibió el gobierno de Mauricio Macri fue reemplazado por el llamado PPP. Pero todo eso pasó a manos del Estado que utilizó una empresa estatal Corredores Viales, para absorber todos los empleados. Una fuente del sector, prominente y actual, aporta algunos números: “Se recauda por año 11.000 millones de pesos y el Estado va a tener que aportar 14.000 millones para pagar sueldos de todos los peajistas”, dijo.

Para ponerle otras cifras: según los datos de la Asociación Argentina de Presupuesto, en el primer semestre se destinaron $5339,3 a la empleadora de los trabajadores de las cabinas pero con un dato no menor: de ese monto, $3000 millones fueron en junio. La progresión aún no se conoce.

La infraestructura, y los caminos en particular, requieren horizontes lejanos y decisiones de inversión constantes. Las obras tardan en pasar de proyectos a ruta terminada y, además, tienen un enorme costo. Sin crédito, con poca caja del fisco y con la imposibilidad de generar flujos propios, el sector parece condenado al bacheo.

Se hace lo que se puede mientras hay plata en el Tesoro. Luego, se corta el presupuesto cuando llega algún ajuste fiscal y, con suerte, se retoma al tiempo. Claro, el asfalto se desmejora y las obras que alguna vez fueron necesarias se tornan casi de emergencia. Mientras, la muerte gana terreno.

Cabinas que no recaudan

Hace más de una década que las cabinas de peaje no recaudan ni siquiera para pagar los sueldos de los empleados. Si la gestión pública fuera una simple planilla de cálculo, sería más barato para el país que no se pague peaje en los corredores viales que mantener 24 horas todos los días del año las cabinas abiertas. Pero las decisiones no se toman solo por una planilla. Hay miles de trabajadores que quedarían sin trabajo, la gran mayoría en el interior, donde el empleo privado no abunda.

Las concesiones viales nacieron en el país entre 1991 y 1994 y fueron parte de las privatizaciones del gobierno de Carlos Menem. Entonces, se optó por un esquema clásico: el Estado transfería el riesgo de la explotación a una empresa a cambio de un canon y de tarifa. El decreto 2039/90 otorgó, mediante la aprobación de los contratos, la concesión de 18 corredores viales que representaban cerca de 9000 kilómetros de rutas nacionales, alrededor del 32% de la red nacional pavimentada. Por esos caminos circulaba más de las dos terceras partes del total del tránsito vehicular del país.

En aquellos tiempos de convertibilidad se estableció que la tarifa básica inicial que equivalía a US$1,5 por cada 100 kilómetros, a pagar, claro está, en moneda local, para automóviles particulares. Ese importe sería ajustado mensualmente de acuerdo a una fórmula polinómica conformada en un 40% por el Índice de Precios Mayoristas; un 30% por el Índice de Precios al Consumidor, y el 30% restante por la evolución del dólar estadounidense.

Si el concesionario gestionaba bien y más autos cruzaban la barrera, ganaba más; si pasaba lo contrario, igual debía pagar el canon. Esta relación se curaba con un contrato de concesión que regulaba y auditaba un ente de control que, además, establecía con el empresario la evolución de las obras en la traza.

Fórmula

Pero cuando la fórmula de aumento de la tarifa debía modificarse, las urgencias políticas pidieron que se congele. Empezó a socavarse el contrato con una cuestión: a cambio del congelamiento, que modificaba el flujo con el que se había previsto el negocio, el empresario no hacía inversiones programadas.

La caída de la convertibilidad derrumbó los contratos en dólares y así se llegó a 2004, cuando vencieron. Néstor Kirchner le entregó el manejo de esa área a Claudio UbertiAllí se gestionó un sistema de recaudación que, según el propio funcionario admitió en la causa de los Cuadernos, generaba alrededor de un millón de dólares por mes que terminaban en el despacho presidencial. Esas concesiones fracasaron ya que en realidad, sólo se trataba de gerenciadoras que no tenían posibilidad de ejecutar obra con fondos propios. Los proyectos de expansión estaban en manos del Estado.

En épocas de Cristina Kirchner, con aquel nuevo fracaso, se optó por otro modelo. El Gobierno proyectó un paquete de obras en cada corredor y las empresas licitaban para hacerlas. La que ofreciera menos la realizaba, como en cualquier licitación pública. A cambio, la constructora, debía mantener la ruta y tenía derecho a percibir el peaje. El fiasco fue, quizá, el más rotundo de todos. El Estado no hizo las obras y las empresas se quedaron con las cabinas y la recaudación pero también con los empleados y la mantención. Fue la época más desastrosa de la gestión vial, con José López, el de los bolsos, como mandamás.

Cuando llegó como ministro de Transporte Guillermo Dietrich, los concesionarios le tiraban por la cabeza las rutas. Mientras avanzaba el proyecto PPP, prorrogó ese esquema maltrecho hasta que en julio de 2018, entregó esas rutas bajo la nueva modalidad. Apenas para que se entienda, los regímenes de participación público privado (PPP) establecen que sean los empresarios los que hagan las inversiones necesarias, con fondos propios y créditos que ellos consigan, y que estén previstas en el contrato. A cambio, se queda por un determinado tiempo con el resultado de los peajes y, también, con un bono que el Estado le reconoce por la obra ya terminada. Sería algo así: “Yo hago la obra con mis fondos, usted me la paga después”.

Crisis financiera

La crisis financiera de los dos últimos años del gobierno de Macri y la causa Cuadernos, que impidió que la gran mayoría de las empresas constructoras pudiesen contraer deuda en bancos internacionales por cuestiones de compliance, implosionaron el sistema.

Con Gabriel Katopodis en el poder, aquel sistema nunca tuvo chances de sobrevivir. El exintendente de San Martín siempre tuvo en la cabeza la rescisión de todos los contratos, cosa que finalmente logró este año. Hoy, todos esas rutas son estatales y las maneja Corredores Viales, otra empresa loteada a la política donde cada gerencia o directorio es el pagaré de algún favor. Tanto el ministro como Sergio Massa, Facundo Moyano o La Cámpora tienen colocados un alfil en la empresa, de la que depende el futuro de gran parte de la infraestructura vial argentina.

Todos los proyectos viales están estudiados y proyectados. El flujo de tráfico determina la necesidad de las obras y esos datos están en carpetas desde hace décadas. Alguien lo resumió en que la prioridad troncal de la traza esta en las rutas impares, del 1 al 10. Todas están saturadas de tránsito y con obras marginales.

La política juega con fuego. Coquetea ahora con estatizar los accesos Oeste y Norte. La provincia de Buenos Aires ya lo hizo con la autopista a La Plata y la ruta 2. Allí hay intereses de muchos grupos económicos pero sobre todo, propiedad concreta de la española Abertis y las italianas Impregilo, además del Grupo Benetton. España e Italia ya advirtieron que si se llega a una estatización el problema dejará de ser vial y pasará a ser diplomático.

Nadie sabe si Katopodis y si su tropa se atreverán a estatizar los accesos que dejarían, además de las controversias con estados extranjeros, una copiosa demanda en el Ciadi. Juegan al gallito ciego en medio de una autopista. Mientras, los argentinos, acostumbrados y mansos, se matan de a 7000 por año en las rutas argentinas. Mueren en manos de los fracasos de la política.

Diego Cabot (Diario La Nación)

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